MONATSTHEMEN
Februar 2012: Papiertiger
Inzwischen sind fast 20 Modelle mit Normwerten unter 90 g/km auf dem Markt. Ganz vorne liegen derzeit Rio 1.1 CRDi (85 g/km) und Smart 0.8 cdi (86 g/km), gefolgt von Polo Blue Motion 1.2 TDI, C3 e-HDi 70 und Lexus CT200h (alle 87 g/km). Danach kommen Auris Hybrid, Prius (Hybrid), Fabia Greenline 1.2 TDI (Lim.+Kombi) sowie Ibiza Ecomotive 1.2 TDI (Lim.+Kombi); alle mit 89 g/km.Doch wie sieht die Realität aus? Sehr aufschlussreich sind die Praxisverbräuche der Internetplattform www.spritmonitor.de: Bei Smart 0.8 cdi wurden im Durchschnitt 4,23 Liter je 100 km ermittelt (28% über dem Normverbrauch), beim Polo Blue Motion 4,49 (+34%). Beim Auris Hybrid sind es 5,33 (+37%), beim Prius 5,14 (+32%), bei CT200h sogar 5,47 (+44%). Der Fabia Greenline nimmt 4,60 (+35%) und der Ibiza Ecomotive 4,72 (+39%).
Mit Abstand am besten schneiden die „alten“ 3L-Modelle ab: So wird für den Lupo 3L 1.2 TDI ein Durchschnittswert von 3,6 Liter auf Hundert genannt, 20% über dem Normwert. Beim A2 3L 1.2 TDI sind es sogar nur 3,42 (+14%). Auch nicht schlecht schneidet das erste 5-Liter-Auto Polo SDI 1.7 ab: Praxiswert 4,99 Liter, 13% über dem Normwert.
Die zunehmende Diskrepanz zwischen Norm- und Praxiswerten hat vermutlich ihre Ursache darin, dass die Hersteller ihre Fahrzeuge auf den Normzyklus optimieren.
Um die tatsächlichen Verbräuche mehr zu gewichten, wird ab sofort die „Bestenliste Praxisverbräuche“ auf der Startseite aufgenommen.
Januar 2012: EU-Ziel 95 g/km machbar?
2008
beschloss die Europäische Union weitreichende Zeile für den CO2-Ausstoß neu
zugelassener PKW. So soll dieser im Jahr 2015 im Mittel nur noch 120 g/km
betragen und im Jahr 2020 sogar nur noch durchschnittlich 95 g/km. Grund dafür
ist der erhebliche und immer weiter gestiegene CO2-Ausstoß des Verkehrssektors.
Hehre Ziele,
aber wie soll das gehen? Technikoptimierung a la „Blue Motion“ etc. wird hierzu
nicht genügen. Damit lässt sich zwar das Ziel 120 g/km vielleicht noch
erreichen, aber nicht 95 g/km (im Mittel!). Dies ist nur möglich mit dem
massiven Einsatz neuer Konzepte, insbesondere Plug-in Hybride und Elektroautos.
Statistisch hilfreich
wird dabei sein, dass der Stromverbrauch dieser Fahrzeuge beim CO2-Ausstoß
nicht berücksichtigt wird! Dadurch werden „Traumwerte“ von 0 g/km bis ca. 50
g/km CO2 ausgewiesen und so der Schnitt gedrückt. Ökologisch ist dieses Rechenverfahren
fehlerhaft, denn Strom kommt zwar aus der Steckdose, aber dessen Erzeugung
setzt viel CO2 frei (aktuell knapp 600 Gramm je Kilowattstunde).
Fazit: Das
Erreichen der EU Ziele ist sehr fraglich und bedient sich einer
Bilanzfälschung.
Dezember 2011: Steuerfreiheitsgrenze
sinkt 2012 auf 110 g/km
Zum 1.7.2009
wurde in Deutschland eine Reform der Kfz.-Steuer von Autos wirksam. Seither ist
diese Steuer eine Kombination der Hubraumkomponente und der CO2-Komponente. Der
Hubraum wird mit 2 EUR (Ottomotoren) bzw. 9,50 EUR (Diesel) je angefangene 100
ccm besteuert. Der Kohlendioxidausstoß wird oberhalb von 120 g/km (kombinierter
Wert) mit 2 EUR je g/km besteuert.
Zum 1.1.2012
sinkt diese Freigrenze auf 110 g/km, zum 1.1.2014 sogar auf 95 g/km. Dies gilt
allerdings nur für PKW, die ab dem Stichtag neu zugelassen werden. Die
Hubraumkomponente bleibt dabei unverändert.
Im aktuellen Modelljahr
2012 werden fast 400 (!) Fahrzeuge angeboten, deren CO2-Wert maximal 120 g/km
beträgt. Etwa 150 Modelle davon liegen bei maximal 110 g/km und rund 20 Modelle
schon bei höchstens 95 g/km.
Weil der
Katalog der 5-Liter-Autos inzwischen sehr umfangreich geworden ist, wird ab
Ausgabe Nr. 21 (Januar 2012) die Höchstgrenze bei Neuwagen auf 110 g/km
gesetzt. Dies passt auch gut zur vorgenannten Änderung der Kfz.-SteuerNovember 2011: Flottenwerte der Hersteller
Nach den
Vereinbarungen der EU muss jeder Autohersteller den Normverbrauch seiner
Neuwagen bis 2015 auf durchschnittlich 120 g/km senken. Für Deutschland gibt
aufgrund der Biomasseanteile im Kraftstoffes (E5 bzw. E10) ein höherer Grenzwert
von 130 g/km.
Wie ist der
Stand 2011? Im Durchschnitt haben die
hier zu Lande verkauften PKW aktuell einen Normverbrauch von ca. 145 g/km. Dies
ist gegenüber früheren Zeiten eine deutliche Senkung (vor 10 Jahren lag der
Wert bei ca. 175 g/km). Allerdings hat dabei auch die Umstellung auf Euro 5
geholfen, weil der geänderte Prüfkraftstoff zu niedrigeren Werten führte (siehe
Monatsthema 12/2010).
Wie sieht es
bei den einzelnen Herstellern aus?
Daimler erreicht aktuell 158 g/km und liegt damit am weitesten vom Ziel
entfernt. Bei BMW sind es 148 g/km, immerhin ist der Wert im Laufe der letzten
Jahre stark gesunken. Der VW-Konzern liegt trotz Blue-Motion etc. bei 144 g/km,
also noch weit entfernt vom Grenzwert. Näher dran sind Opel (140 g/km) und Ford
(136 g/km). Auf der Zielgraden befinden sich Renault und der PSA-Konzern
(Peugeot/Citröen), beide unter 135 g/km.
Den Pflichtwert schon erreicht haben Fiat und Toyota.
Nach den
EU-Beschlüssen müssen Hersteller, welche die „Flotten-Grenzwerte“ nicht
einhalten, Strafzahlungen leisten. Man darf gespannt sein wie das ausgeht.
Oktober 2011: IAA in Frankfurt
Die
internationale Automobilausstellung zeigte sich 2011 wieder sehr grün. Der
Schwerpunkt wurde hierbei auf Elektroautos gelegt. Allerdings sind diese nur
bei Verwendung von Ökostrom klimaschonend, beim bundesdeutschen Strommix
unterschreiten sie nicht die „5L“-Grenze von 120 g/km.
Unabhängig
davon gab es auf der Messe Interessantes: Bei Minis und Kleinwagen erreichen die besten Beziner nun CO2-Werte deutlich unter 100 g/km: Fiat 500 Twinair, Nissan Micra DIG-S sowie der neue VW up BMT; von
letzterem ist sogar eine Erdgasversion mit ca. 80 g/km angekündigt. Das aktuell CO2-ärmste Fahrzeug ist der neue Kia Rio 1.1 CRDi (85 g/km). Erstmalig unterschreitet auch eine Gasversion die Grenze von 100 g/km; es ist der Kia Picanto LPG (Autogas).
In der
Kompaktklasse bleiben die Benzin-Hybride von Toyota mit knapp 90 g/km
vorne, die besten Diesel liegen hier bei knapp 100 g/km. Immer mehr 5L gibt es
in der Mittelklasse, z.B. den BMW 520 de mit 119 g/km. Selbst bei den SUV´s
sind nun Modelle mit maximal 120 g/km zu erhalten: BMW X1, Mazda CX-5 und Skoda
Yeti.
September 2011: Auto-Umweltliste des VCD
Alljährlich
im Spätsommer präsentiert der umweltorientierte Verkehrsclub VCD seine
Auto-Umweltliste. Herbei gehen neben dem Klimaschutz (CO2-Ausstoß) auch Lärm
(Vorbeifahrgeräusch) und Emissionen (Stickoxide, Partikel) in die Bewertung
ein.
Im aktuellen
Ergebnis befinden sich unter den „Top Ten“ acht Modelle aus Japan, eins aus
Deutschland und eins aus Korea. Ganz vorne ist das Hybridauto Lexus CT200h,
gefolgt von Toyota Prius (Hybrid), Toyota iQ 1.0, Toyota Auris Hybrid, Honda
Insight Hybrid und Honda Jazz Hybrid. An 7. Stelle folgt der VW Polo Blue
Motion und danach Kia Picanto 1.0 LPG (Autogas).
Bis auf den
Achtungserfolg von VW ist das Ergebnis für die deutschen und insbesondere die
übrigen europäischen Hersteller niederschmetternd. Aus Sicht des VCD bauen die
Japaner eindeutig die besseren Umweltautos.
Zusätzlich
wird übrigens alle 2 Jahre das Umweltengagement der Autoproduktion bewertet;
hier führten zuletzt VW und Toyota mit jeweils 8,0 Punkte, gefolgt von
Mercedes/Smart mit 7,7 Punkten.
August 2011: CO2-Ausstoß von „Plug-in“ Hybriden
Nach den reinen Hybriden kommen nun Fahrzeuge mit „Plug-in“-Hybrid-Technik auf den Markt, der Kombination von per Steckdose aufgeladenen Elektroantrieb mit einen Verbrennungsmotor. Der Normverbrauch sinkt dabei drastisch: beim Toyota Prius Hybrid sind es je 100 km noch 4,0 Liter, beim Prius Plug-in Hybrid schon 3,0 Liter und beim Opel Ampera sogar nur 1,6 Liter. Allerdings wird beim Normverbrauch der Strom aus der Steckdose unverständlicherweise nicht mitgerechnet!Wie sehen also Verbrauch und Umweltbilanz insgesamt aus? Autobild hat dies kürzlich für typische Pendlerstrecken getestet und kam auf folgende Werte: der Prius Hybrid benötigt je 100 km etwa 4 Liter Benzin, der Prius Plug-in Hybrid etwa 3 Liter Benzin plus 6 Kilowattstunden (kWh) Strom, der Ampera 1,6 Liter Benzin plus 12 kWh Strom. Mit zunehmendem Stromanteil stieg allerdings der CO2-Ausstoß: beim Prius Hybrid waren es 85 g/km, beim Prius Plug-in Hybrid 92 g/km und beim Ampera sogar 103 g/km (Strommix Deutschland). Fazit: erst mit „grünem“ Strom wird elektrisches Fahren umweltfreundlich.
Juli 2011: PKW-Verbrauchskennzeichnung
Die Bundesregierung hat eine neue Verbrauchskennzeichnung erstellt, welcher der Bundesrat im Juli trotz Bedenken zugestimmt hat. Die Kennzeichnung erfolgt ähnlich der von Haushaltsgeräten nach Farben (grün … rot) und Buchstaben (A … G) erfolgen. Allerdings erfolgt die Kennzeichnung nicht nach dem absoluten Verbrauch bzw. CO2-Ausstoß vor. Vielmehr fließt eine starke Gewichtskomponenten ein, wodurch schwere Fahrzeuge begünstigt werden. Es stellt sich das haarsträubende Ergebnis ein, dass ein Audi Q7 Geländewagen mit 200 g/km CO2-Ausstoß eine hellgrüne „B-Note“ erhält, ein Polo oder Smart mit 90 g/km dagegen eine gelbes „C“. Dieser völlige Unsinn ist Resultat der Lobbyarbeit der deutschen Autoindustrie. Gleichzeitig ist dies eine unglaubliche Verbrauchertäuschung, denn die Autokäufer erhalten massive Fehlinformationen. Richtig wäre eine gewichtsunabhängige Kennzeichnung und die Verbrauchsoptimierung größerer PKW. Dass dies ohne übermäßigen Aufwand möglich ist zeigen z.B. der Passat Blue Motion und der BMW 320de (beide 109 g/km), Volvo S80 DrivE (119 g/km) sowie BMW 520d und Mercedes E 220 CDI (129 bzw. 130 g/km).
Die Zustimmung des Bundesrates ist unter der Auflage erfolgt, das Verfahren nach 3 Jahren zu überprüfen. Hoffentlich erfolgt dann eine Korrektur.
Juni 2011: CO2-Werte von Gasautos
Gasautos gelten als umweltfreundliche und klimaschonende Alternative zu Benzinern und Dieseln. Wie sieht die Realität aus?
Betrachtet man zunächst die Autogas (LPG) Fahrzeuge, so trifft dies nur bedingt zu. Deren CO2-Ausstoß liegt meist leicht bis merklich unter Benzinern (teilweise sogar darüber), aber immer deutlich über Dieseln. Beispiele sind der Dacia Sandero mit ca. 55 kW (Benzin 135, Autogas 122, Diesel 108 g/km), der Ford Mondeo mit ca. 100 kW (Benzin 184, Autogas 171, Diesel 139, als „Econetic“ mit 85 kW sogar 114 g/km) oder der VW Golf mit ca. 75 kW (Benzin 134, Autogas 149, Diesel 119 bis 99 g/km).
Auch bei Erdgas (CNG) sieht es ähnlich aus: Beispiele sind Fiat Punto mit ca. 55 kW (Benzin 123, Erdgas 115, Diesel 108 bis 95 g/km), Mercedes E 200 mit ca. 125 kW (Benzin 169, Erdgas 149, Diesel 130 g/km) und VW Caddy mit ca. 80 kW (Benzin 156, Erdgas 156, Diesel 149 bis 139 g/km). Ausnahme ist der VW Passat mit ca. 100 kW, bei dem ein TSI-Erdgasmotor eingesetzt wird: Benziner 160 bis 145, Erdgas 117, Diesel 119 g/km.
Fazit: Gasautos halten nicht was sie versprechen. Wirtschaftliche Vorteile bestehen nur bei hohen Fahrleistungen und wenn deren niedrige Kraftstoffsteuer bleibt. Diese soll aber 2018 auslaufen.
Mai 2011: Der E-10 Fehlschlag
Anfang 2011 wurde aus energiepolitischen Gründen der Kraftstoff „E10“ mit 10% Ethanol, gewonnen aus Agrarprodukten, eingeführt. Damit soll die Freisetzung von CO2, bezogen auf den Ethanolanteil, um etwa 30% reduziert werden. Diese Lösung wurde durch die Bundesregierung gewählt, um EU-Vereinbarungen für die Senkung des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich zu erfüllen. Damit wurde auch erreicht, dass die Anforderungen an den CO2-Ausstoß neuer PKW verringert wurden, konkret sind dadurch nicht mehr 120 g/km nötig sondern es reichen 130 g/km im Flottenverbrauch 2015.
Die Einführung von E10 kann man als Fehlschlag bezeichnen. Die Autonutzer wurden unzureichend informiert ob das betreffende Fahrzeug geeignet ist oder zu den rund 10% der Benziner gehört, die es nicht sind. Vielen stößt auch die Preispolitik auf, denn mit der Einführung von E10 verschwand das bisherige Super bzw. wurde so teuer wie Super Plus. In der Zeit ohnehin stark steigender Kraftstoffpreise wurde also noch eins draufgesetzt. Hinzu kommt der rechnerische und praktische Mehrverbrauch von etwa 2% im Vergleich mit Super, der sich aus dem geringeren Energiegehalt von Ethanol ergibt.
Die hier zu Lande mittelfristig geplanten Ethanolmengen von rund 5 Mio. Tonnen jährlich ließen sich nur durch riesige zusätzliche oder umgenutzte landwirtschaftliche Flächen bereitstellen. Es besteht eine Konkurrenz mit der Nahrungsgewinnung, weshalb viele Menschen Agrarkraftstoffe ablehnen.
Außerdem bestehen Zweifel an den gewünschten Umwelteffekten. Renommierte Forschungseinrichtungen sind der Meinung, die Umweltbilanz sei sogar schlechter als bei herkömmlichen Kraftstoffen.
So oder so, der verhaltene Absatz von E10 bewirkt, dass die Kraftstoffanbieter zunehmend das herkömmliche Super (das seit einigen Jahren bis zu 5% Ethanol enthält) wieder zum alten Preis verkaufen. Dann ist das Tanken von E10 finanziell uninteressant.
April 2011: Genfer Autosalon
Die diesjährige Automesse hat sich sehr „grün“ dargestellt. Hauptthema waren die vielen geplanten Elektroautos und Hybridfahrzeuge. Gerade letztere sollen in den nächsten Jahren stark zunehmend angeboten und gekauft werden. Mit dieser Technik werden auch große Fahrzeuge zum „5L“, also einem CO2-Ausstoß von höchstens 120 g/km. Als Beispiele seien der bis zu 7-sitzige Prius-Van genannt, der als Benzin-Hybrid auf 105 g/km kommt oder der Peugeot 5008 Hybrid, der als Dieselhybrid sogar 99 g/km erreicht.
Noch einen Schritt weiter gehen „Plug-in-Hybriden“ wie der angekündigte Volvo V60, dessen Akkugröße einen rein elektrischen Betrieb von bis zu 50 km ermöglicht. Auch die Hybriden von Toyota sollen 2012 als „Plug-In“ (Batterieladung über Steckdose möglich) erhältlich sein.
Bei den Kompaktwagen setzt der Benzin-Hybrid CT200h von Lexus einen neuen Standard: 87 g/km, also nochmals niedriger als die verwandten Modelle Toyota Prius und Auris.
Aber auch bei Kleinwagen tut sich einiges: Kia erneuert zum Modelljahr 2012 den Rio, der sparsamste Motor (1.1 Diesel) erreicht einen CO2-Wert von 85 g/km und damit den Klassenrekord. Auch Benziner werden sparsamer: so ist vom neuen Micra für eine Version mit 95 g/km angekündigt. Fiat will den neuen Zweizylindermotor auch im Panda und Punto einsetzen mit CO2-Werten unter 100 g/km. Darüber hinaus kommen hier auch Hybriden auf den Markt: allen voran der Toyota Yaris HSD mit einem CO-Wert von unter 80 g/km. Honda setzt die Mild-Hybrid-Technik (mit kleinem Elektromotor) auch im Jazz ein und schafft hier 104 g/km.
März 2011: 1-Liter-Auto von VW: Plug-in Dieselhybrid
Anfang des Jahres hat Volkswagen das 1-Liter-Auto präsentiert, das schon 2013 in einer Kleinserie produziert werden soll. Die jetzige Ausführung ist bereits der dritte Prototyp, aktuell als Zweisitzer mit nebeneinander befindlichen (leicht versetzten) Sitzen und Flügeltüren.
Kenndaten des Fahrzeuges ist zum einen eine leichte Karosserie aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff (Fahrzeugleergewicht rund 800 kg) mit einem sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert vom 0,186 (heutige Serienfahrzeuge erreichen etwa 0,3). Für den Antrieb sorgt ein Hybrid, bestehende aus einem Zweizylinder TDI mit 800 ccm (praktisch ein halber 1.6 TDI) mit 35 kW Höchstleistung in Verbindung mit einem 20 kW starkem Elektromotor. Als Stromspeicher dient ein Lithium-Ionen-Akku, der so groß ist, dass der „1L“ damit bis zu 35 km rein elektrisch fahren kann. Gleichzeitig ist das Aufladen des Akkus an einer normalen 230 Volt Steckdose möglich (sog. „plug-in“). Durch die Kombination der beiden Motoren erreicht das Fahrzeug hohe Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Hierzu trägt auch das eingesetzte Doppelkupplungsgetriebe bei.
Der Normverbrauch im EU-Zyklus (NEFZ) liegt bei 0,9 Liter je 100 km (im reinen Dieselbetrieb ca. 2,0 Liter) und der CO2-Ausstoß bei 24 g/km (ca. 55 g/km). Die Reichweite beträgt ca. 600 km. Die Abmessungen liegen im Bereich typischer Kleinwagen: die Länge beträgt 3,89 m und die Breite 1,67 m (vorne, hinten wird das Fahrzeug schmäler). Die Höhe ist allerdings gering, ähnlich der von Sportwagen.
Über den Fahrzeugpreis gibt es bisher nur Mutmaßungen. Sicherlich wird dieser weit über dem eines herkömmlichen Kleinwagens liegen, wahrscheinlich mehr als das Doppelte. VW versteht das Autos zum einen als Technologieträger, zum anderen als Angebot für gut betuchte und ökologisch orientierte Kunden.
Gleichzeitig ist zu erwarten, dass Kernkomponenten wie der Plug-In Dieselhybrid auch z.B. in den kommenden Lupo (Up) und dessen Schwestermodelle einfließen.
Eine viersitziger Kleinwagen mit solchen Antrieb, aber herkömmlicher Karosse und handgeschaltetem Getriebe zu einem Preis von 16.000 EUR wäre in der heutigen Zeit – Kraftstoffkosten über 1,50 EUR/Liter - sicherlich ein Verkaufsschlager.
Februar 2011: Elektroautos im Winter
Elektroautos realisieren die winterliche Innenraumheizung nicht durch die Abwärmenutzung eines Verbrennungsmotors. Vielmehr ist hierzu eine zusätzliche Heizung erforderlich, meist eine elektrische Widerstandsheizung mit ca. 3 kW Leistung.
Die Zeitschrift „Auto-Motor-Sport“ hat in Ausgabe 1/11 getestet, wie sich der Heizstrombedarf auf die Reichweite im Winter auswirkt: das Ergebnis ist ernüchternd. So halbierte sich bei den Modellen Mitsubishi-MiEV (baugleich mit Citröen C-Zero und Peugeot iOn) die Reichweite, konkret von 133 auf 64 km.
Auch beim Smart Fortwo ED sah es ähnlich aus: aus 159 km wurden 84 km.
Beim Fiat 500 Karabag dagegen hielt sich der Reichweitenverlust mit 20% in Grenzen; Grund hierfür eine benzinbetriebene Zusatzheizung, wodurch nur der Effekt der im Winter allgemein schwächelnden Batteriekapazität zum Tragen kommt.
Basierend auf diesen Ergebnissen fordert die Autozeitschrift ein geeignetes Testverfahren für Elektroautos und präsentierte den „TSECC“ (TÜV Süd E-Car-Cycle), der für die Außentemperaturen von 30°C, 23°C und –7°C durchgeführt wird.
Ergänzt werden sollte noch, dass eine elektrische Widerstandsheizung für Elektroautos völlig ungeeignet ist. Sinnvoll erscheint eine Wärmepumpe (die im Umkehrprozess im Sommer als Klimaanlage genommen wird; dies wird in der Gebäudetechnik bereits praktiziert) oder eine brennstoffbetriebene Zusatzheizung.
Januar 2011: Energiekosten im Vergleich
Üblicherweise findet man in den Medien die Aussage, dass in der Energiebilanz von Haushalten die Heizung der ganz überwiegende Faktor ist. Warmwasserbereitung und Stromverbrauch seien untergeordnet, von Kraftstoff ist meist überhaupt keine Rede. Doch die Realität sieht anders aus:
In einem durchschnittlichen Haushalt (4 Personen) sehen die jährlichen Energiekosten etwa so aus: Heizung mit Warmwasserbereitung (2500 cbm Erdgas) kosten 2.000 EUR, Stromverbrauch (3.500 kWh) kostet 800 EUR, Kraftstoff (15.000 km) beläuft sich auf 1800 EUR (Benziner) bzw. 1200 EUR (Diesel).
Der Anteil der Kraftstoffkosten kann im Einzelfall noch viel höher sein. Hier als Beispiel ein Gewerbeobjekt (Ingenieurbüro 240 m², 6 Personen) mit sehr hohem Wärmeschutz, effizienter Gebäudetechnik und sparsamen PKW: Heizung (Wärmepumpe mit 2000 kWh Stromverbrauch) kostet 500 EUR/a, der sonstige Stromverbrauch 1000 EUR/a, die Dienstfahrten (40.000 km; PKW überwiegend 5L; CO2 im Mittel 130 g/km) verursachen Kraftstoffkosten von 3.000 EUR/a!
Die Beispiele zeigen, dass die Kraftstoffkosten meist unterschätzt werden. Gleichzeitig wird deutlich, wie wichtig die Wahl sparsamer Fahrzeug ist.
Dezember 2010: Euro 5 - weniger CO2 ?
Mit der Umstellung auf Euro-5-Abgasnorm sind die CO2-Werte bei vielen Modellen gesunken, obwohl der Kraftstoffverbrauch gleich geblieben ist. Grund hierfür ist ein geänderter Prüfkraftstoff, der bei Messungen nach Euro-5 zum Einsatz kommt. Bei Benzinern hat dieser Prüfkraftstoff einen fünfprozentigen Anteil von Ethanol, was bei gleichem Kraftstoffverbrauch zu etwa 3% geringerem CO2-Ausstoß führt. Bei Dieseln wurde der Anteil von Biodiesel etwas erhöht, was allerdings praktisch keinen Einfluss auf die CO2-Werte hat.
Hier ein Beispiel für den genannten Effekt: Die baugleichen Modelle Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo hatten bisher als Euro-4-Fahrzeuge einen Normverbrauch von 4,5 Liter je 100 km und einen CO2-Wert von 106 g/km (kombiniert). Mit der kürzlich erfolgten Umstellung auf Euro 5 reduziert sich der CO2-Wert auf 103 g/km bei unverändertem Verbrauch!
Die unterschiedlichen Prüfkraftstoffe führen im Einzelfall sogar dazu, dass ein PKW mit Euro 5 PKW mehr verbraucht, aber weniger CO2 ausstößt als ein PKW mit Euro 4. Ein Beispiel ist der Toyota Prius 1.5 (Euro 4; Verbrauch 4,3; CO2-Wert 104) im Vergleich zum Honda Insight 1.3 (Euro 5; Verbrauch 4,4; CO2-Wert 101).
Es ist sicherlich akzeptabel, dass sich Prüfkraftstoffe ändern, dennoch hat das Ergebnis ein „Geschmäckle". Werden doch damit offiziell alle Benziner um 3% klimafreundlicher, ohne dass sich effektiv etwas getan hat. Die veränderten Kraftstoffe, so sie denn aus den Zapfsäulen fliesen, kommen schließlich allen Fahrzeugen zu Gute und nicht nur Euro-5-Modellen.
November 2010: Modelljahr 2011
Das Modelljahr 2011 ist geprägt von der Umstellung auf Euro 5 (Pflicht für alle Neuzulassungen ab 1.1.11) sowie der Einführung weiterer „5L-Modelle":
Alfa Romeo bringt mit dem Giulietta einen Kompakten (114 g/km), Audi führt den „Premium"-Kleinwagen in mehreren Varianten unter 120 g/km ein. Citroen erneuert den C4 und führt den DS4 ein (Verbrauchswerte noch nicht bekannt). Fiat hat einen neuen Zweizylinder-Benziner entwickelt, der Rekordwerte erreicht (im Fiat 500 sind es 4,1 l/100 km bzw. 95 g/km); der Einsatz in Punto und Panda soll folgen. Ford hat den C-Max erneuert, der Focus soll folgen. Honda führt den Hybrid-Sportwagen CR-Z (117 g/km) ein und kündigt den Jazz Hybrid an. Hyundai gönnt den i20 einen neuen Motor (1,4 CRDi mit 111 g/km) und kündigt den Kompaktvan ix20 an. Lexus offeriert in Kürze einen „edlen" Kompakten CT200 h als Hybriden mit ca. 90 g/km. Mazda bietet überarbeitete 1.6 Diesel in Mazda 2 und Mazda 3 an. Mercedes hat nun einen 5L in der C-Klasse im Sortiment (220 CDI mit 117 g/km). Mini führt zusätzlich die Modelle Cabrio und Countryman ein. Bei Opel Agila ist jetzt auch der stärkere Benziner ein 5L, es gibt den erneuerten Meriva als 5L und beim Astra sind nun auch die 1.7 CDTI 5L´s (alle 119 g/km). Den Peugeot 207 gibt es jetzt auch mit als HDi 70 (110 g/km) und den 308 als HDi 90 (115 g/km). Renault führt den Stufenheck´ler Fluence ein (115 und 120 g/km), zusätzlich gibt es vom Scénic und vom Laguna eine 5L-Version. Beim Seat Ibiza gibt es nun den 1.2 TDI mit 89 g/km sowie den 1.2 TSI mit 119 g/km, als neue Karrosserieversion wird der Kombi TS eingeführt. Beim Skoda Fabia sind jetzt ebenfalls die modernen Common-Rail Diesel 1.6 TDI verbaut (109 g/km) und im „Greenline" wird der 1.2 TDI (89 g/km) eingesetzt, weiterhin gibt es vom Roomster, Yeti sowie Superb 5L´s (mit 1.6 TDI). Suzuki erneuert den Swift, Benziner und Diesel sind 5L´s. Toyota hat nun den Auris als Hybrid im Programm (89 g/km) und kündigt einen Hybrid-Van an. Volvo stärkt die Leistung seiner „DrivE" Modelle (1.6 Diesel) auf 115 PS. Bei VW erhält auch der Polo Bluemotion den 1.2 TDI (ab 87 g/km), es wird der Polo Cross (113 g/km) eingeführt, der neue Jetta ist als 5L angekündigt und der überarbeitete Passat erreicht verbesserte Werte.
Oktober 2010: Verbrauchskennzeichnung
Die Bundesregierung hat im Mai 2010 einen Entwurf zur Novellierung der PKW-Verbrauchskennzeichnung vorgelegt, nach der Kategorien A+ (grün) bis H (rot) vorgesehen sind. Darin ist eine Gewichtskomponente enthalten, die je 100 kg Mehrgewicht den CO2-Referenzwert um 9 g/km erhöht. Die gewichtsbezogene Erhöhung ist damit doppelt so hoch wie bei EU-Vorschlägen aus 2009! Im Ergebnis wird dadurch möglich, dass schwere Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß eine bessere Einstufung erhalten als leichte Fahrzeuge mit viel geringerem CO2-Ausstoß!
Umwelt- und Verbraucherorganisationen wie VCD, BUND und DUH widersprechen aus gutem Grund dieser unsinnigen Lösung. Der VCD hat ein alternatives Modell vorgelegt (siehe „Runterladen"), dass wesentlich umwelt- und praxisnäher ist.
Kritisiert wurde am Regierungsentwurf auch, dass Elektroautos per se als „Nullemissionsautos" betrachtet werden, was nur bei Verwendung von regenerativ erzeugtem Strom gelten würde. Mit dem derzeitigen Strommix dagegen sind Elektroautos nicht besser als sparsame herkömmliche PKW. Außerdem wird bemängelt, dass im Regierungsentwurf schon jetzt die Erweiterung auf die Kategorien A++ und A+++ vorgesehen ist, anstatt die Hürde für „A" höher anzusetzen.
Interessant ist, dass nach dem Regierungsentwurf neben den Normverbrauchswerten und dem Norm-CO2-Ausstoß auch die jährliche Kfz.-Steuer und die jährlichen Kraftstoffkosten (für 20.000 km/a) genannt werden müssen. Die Kraftstoffpreise sind hierbei mit 1,40 EUR je Liter Super und 1,20 EUR je Liter Diesel definiert.
September 2010: Biokraftstoffe?
Im soeben vorgestellten Energiegutachten der Bundesregierung spielen Biokraftstoffe eine sehr große Rolle. So soll deren Anteil an den Energiequellen des Verkehrs von derzeit etwa 5% bis zum Jahr 2030 auf rund 30% und bis 2050 sogar über 50% steigen.
Dieser Ansatz hat viele Kritiker, denn eine so enorme Steigerung wird weder für möglich noch für sinnvoll gehalten. Zum einen wird der Konflikt mit der Nahrungsmittelproduktion angeführt, zum anderen ist die Energiebilanz der Biokraftstoffe bescheiden: mindestens 30% der Energiemenge, die produziert wird, wird zur Erzeugung verbraucht.
Besonders delikat ist die Betrachtung des Flächenertrages. Ein Hektar Anbaufläche (10.000 m²) hat einen jährlichen Ertrag von 3000 kg Raps, aus denen 1300 Liter Rapsöl gewonnen werden. Damit lassen sich mit einem 5-Liter-Auto 26.000 km fahren. Dem gegenüber produziert eine Freiflächen-Fotovoltaikanlage bei 50% Flächenausnutzung je Hektar rund 400.000 kWh Strom. Ein vergleichbares Elektroautos braucht 20 kWh je 100 m² und fährt also mit der jährlichen Energieproduktion eines Hektars 2 Millionen km. Das ist rund das Achtzigfache! Allein dies zeigt, dass Biokraftstoffe nicht richtige Weg sind.
August 2010: CO2-Zielwerte sollen gewichtsabhängig werden
Im Herbst 2008 hatte sich die EU nach einer fast 12 Monate langen Diskussion auf strenge CO2-Grenzwerte für neue PKW geeinigt. So sollte der durchschnittliche Ausstoß ab 2012 nur noch 120 g/km betragen (damals lag der Wert bei etwa 158 g/km). Eigentlich wurden 130 g/km beschlossen, denn diesen Wert sollen die Autos selbst erreichen, die fehlenden 10 g/km durch „flankierende" Maßnahmen wie alternative Kraftstoffe und anderen Verbesserungen erreicht werden. Unklar blieb wie mit großen und schweren Fahrzeugen umgegangen wird. So war die Rede von teils drakonischen Strafen, die Mercedes und Co empfindlich getroffen hätten.
Insbesondere die deutsche Lobbyarbeit der vergangenen 2 Jahre hat nun zu einer Formel geführt, die für alle Hersteller und Fahrzeugtypen angewendet werden soll: über das Fahrzeuggewicht verschiebt sich die Anforderungen von 130 g/km nach unten (Kleinwagen) bzw. nach oben (schwere Fahrzeuge). Konkret sieht der Entwurf der EU-Kommission vor, vom mittleren Gewicht aller Fahrzeuge aller Fahrzeuge (derzeit ca. 1300 kg) auszugehen. Pro 100 kg Gewichtsunterschied ändert sich der zulässige CO2-Ausstoff um rund 4,5 g/km. Für Kleinwagen mit 1100 kg Gewicht gilt danach der Zielwert von 121 g/km, für Mittelklassefahrzeuge mit 1500 kg Gewicht sind es 139 g/km und für schwere SUV sind es etwa 170 g/km.
Im Ergebnis müssen viele Kleinwagen besser sein als der angestrebte Mittelwert, damit wenige schwere Fahrzeuge noch erlaubt sind. Auf der anderen Seite liegen die großen SUV derzeit noch weit über 200 g/km, teilweise sogar über 300 g/km und werden daher einiges tun müssen um in den Bereich dieser Zielwerte zu kommen.
Juli 2010: Klimaanlagen
Klimaanlagen sind in zweifacher Hinsicht ein Problem in Sachen Klimaschutz. Zum einen erhöhen sie den Kraftstoffverbrauch im Mittel um etwa 0,5 Liter je Hundert km bzw. den CO2-Ausstoß um ca. 12 g/km. Interessant dabei ist, dass dieser Effekt nicht in den EU-Normverbrauch eingeht, denn beim Fahrzyklus werden keine Klimaanlagen eingeschaltet!
Zum zweiten ist das derzeitig im Kältekreislauf verwendete Kältemittel R134a stark klimaschädlich und es einweichen durch Undichtigkeiten jährlich in Deutschland über 1100 Tonnen (Quelle: ADAC). Laut Umweltbundesamt entweicht je Autoklimaanlage jährlich durchschnittlich soviel Kältemittel, wie es der Freisetzung vom 7 g/km CO2 entspricht. Aus diesem Grund ist der Einsatz von R134a in Neufahrzeugen ab 2010 EU-weit verboten.
Die Alternative schien bislang das Kältemittel R744 (Kohlendioxid!) zu sein, was auch vom Verband der Autoindustrie (VDA) im Jahre 2007 angekündigt wurde. Feldversuche u.a. des Umweltbundesamtes haben gezeigt, dass R744 geeignet ist, es ist leistungsfähig, klimaschonend und nicht brennbar. Sogar der Mehrverbrauch durch die Klimaanlage mindert sich merklich. Die Mehrkosten in der Großserie werden mit 50 EUR je PKW abgeschätzt.
Doch seit kurzem propagiert der VDA ein anderes Kältemittel: HFO-1234yf. Hiermit lassen sich die gesetzlichen Klimaschutzvorgaben noch erfüllen und die Anlagentechnik muss nicht umgestellt werden. Aber dieses Kältemittel ist eine entzündliche Substanz, die stark ätzend und extrem giftig sein kein! Für Autoklimaanlagen ist dieses Kältemittel ein unnötiges Risiko!
Es bleibt zu hoffen, dass die in diesem Fall einhellige Meinung von Umweltverbänden und Autovereinen ein nochmaliges Umdenken bei der Autoindustrie bewirkt.
Juni 2010: Elektromobilität
Elektromobilität ist derzeit in aller Munde. Auf dem Berliner „Gipfel" zu diesem Thema wurde erneut das Ziel bekräftigt, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen rollen sollen. Nicht nur aus diesem Grund werden in Kürze eine Vielzahl von Elektroautos erwartet.
Doch wie sieht die Umweltbilanz aus? Elektrofahrzeuge haben zwar keinen Auspuff, aber es entstehen Emissionen bei der Stromerzeugung in den Kraftwerken. Im deutschen Kraftwerksmix sind dies aktuell rund 660 Gramm Kohlendioxid je Kilowattstunde Strom. Die 120 g/km Hürde wird somit nur dann genommen, wenn der Stromverbrauch je 100 km höchstens 18 Kilowattstunden beträgt.
Aufschlussreich ist der kürzlich in „Auto-Motor-Sport" veröffentliche Test der beiden Elektroautos Mitsubishi i-MiEV (64 PS) und Smart Fortwo ED (41 PS), jeweils mit modernen Lithium-Ionen Akkus ausgestattet. Der effektive Stromverbrauch je 100 km betrug bei beiden Fahrzeugen rund 22 kWh (inklusive der Ladeverluste), was mit Stromkosten von etwa 4,50 EUR verbunden ist. Die tatsachliche Reichweite einer Batterieladung betrug beim Mitsubishi 77 km (Werksangabe 144 km) und beim Smart 106 km (Werksangabe 135 km). Zurückgeführt wurde der hohe Verbrauch bzw. die geringe Reichweite u.a. auf die winterlichen Bedingungen und den damit verbundenen Stromverbrauch zur Heizung.
Elektrofahrzeuge sind damit noch lange keine Alternative zu verbrauchsoptimierten Benzinern, Dieseln sowie Hybridfahrzeugen. Sie sind extrem teuer, haben eine sehr eingeschränkte Reichweite und eine bescheidene Umweltbilanz, außerdem sparen sie kaum bis gar keine „Kraftstoff"kosten.
Mai 2010: Werkstattkosten
PKW lassen sich heute wirtschaftlich rund 15 Jahre bzw. etwa 200.000 km betreiben. Großschäden z.B. an Motor oder Getriebe sind selten geworden. Dennoch sind mit steigendem Alter des Fahrzeuges deutlich zunehmende Kosten für Reparaturen zu verzeichnen.
Am Beispiel eines als solide geltenden 5L-Kleinwagen sieht das etwa wie folgt aus: In den ersten Lebensjahren bestehen die Werkstattkosten im wesentlichen aus den routinemäßigen Inspektionen in Höhe von ca. 250 EUR jährlich. Nach einigen Jahren schlagen dann Erneuerungen an Bremsen (ca. 400 EUR bei ca. 60.000 km) sowie neue Reifen (ca. 300 EUR bei ca. 80.000 km) ins Kontor. Ein Kostenfaktor von etwa 500 EUR ist der bei den meisten Motoren vorhandene Zahnriemen, der nach ca. 90.000 km (je nach Modell auch früher oder später) zu ersetzen ist. Batterie und Auspuff halten inzwischen relativ lang, hier ist ein Wechsel nach 7 bis 10 Jahren nötig. Kupplung und Stoßdämpfer sind ebenfalls Verschleißteile, sie überleben aber oftmals die o.g. wirtschaftliche Nutzungsdauer. Zusammen mit kleineren Instandsetzungen steigen so die Werkstattkosten über die Jahre von anfangs etwa 250 EUR jährlich auf das drei- bis vierfache. In der Summe kommen auf 200.000 km 5.000 bis 7.000 EUR zusammen. An den gesamten Kosten (Wertverlust, Kraftstoff, Versicherung, Steuer, Werkstatt, Sonstiges) in Höhe von etwa 40.000 EUR haben die Werkstattkosten einen Anteil von etwa 15%. Die weit größeren Anteile liegen bei Wertverlust und Kraftstoff.
April 2010: Automessen in Genf und Leipzig
Die beiden Automessen geben einen Vorgeschmack auf das kommende Modelljahr 2011. Alfa Romeo bietet mit dem Giulietta ein neues Kompaktmodell, das es auch als 5L gibt. Audi präsentiert den Nobel-Kleinwagen A1, bei dem alle Diesel und ein Benziner 5-Liter-Autos sein werden. Bei BMW sind jetzt auch der 1-er Coupe sowie der 3-er Touring als 5L zu haben. Von Citroen gibt es die neuen Modelle C3 sowie DS 3 in jeweils drei Varianten (99/104/115 g/km). Fiat hat einen neuen Zweizylinder Benziner mit Leistungen zwischen 65 und 105 PS entwickelt, der im Fiat 500 auf 95 g/km kommen soll. Bei Ford steht die neue Focus-Familie vor der Tür, C02-Werte sind noch nicht bekannt. Honda kündigt zwei weitere Hybriden in Form des Kleinwagen Jazz sowie des Sportcoupes CR-Z an. Kia bringt den Kompaktvan Venga zu den Händlern, der aber nur mit aufpreispflichtigem Start/Stopp-System unter 120 g/km kommt. Lancia kündigt einen neuen Ypsilon an und nimmt gleichzeitig vom aktuellen die Dieselmotoren (alle 5L) aus dem Programm. Lexus will das Kompaktauto CT200h einführen, dabei ist auch ein Hybrid mit unter 100 g/km. Mini wird ein weiteres Modell „Countryman" mit zwei 5L-Dieseln einführen, außerdem soll es in allen Baureihen Benziner unter 120 g/km geben. Nissan kündigt den Nachfolger des Micra an, den ist mit zwei Benzinern im Bereich von 100 g/km geben soll. Opel hat den Corsa ecoflex soeben auf 98 g/km (bei gesteigerter Leistung) verbessert und kündigt einen Astra ecoflex mit unter 100 g/km an. Peugeot will Diesel-Hybrid-Motoren einführen, mit denen bei Kompaktwagen 90 g/km und bei Vans unter 120 g/km möglich sein sollen. Seat setzt im Ibiza einen 2.0 TDI an, der 120 g/km schafft, und kündigt den Kombi Ibiza ST an. Bei Skoda erhält nun der Fabia im Rahmen eines Facelift die modernen Common-Rail Diesel. Smart drückt den CDI auf 86 g/km und setzt sich damit wieder auf Platz 1 der CO2-ärmsten Autos. Toyota kündigt den Auris als Hybriden mit 89 g/km an. Volvo will die Oberklasse-Modelle V70 und S80 als 5L anbieten. VW bringt den Touran als 5L.
März 2010: Marktanteile 5-Liter-Autos
In Deutschland wurden 2009 rund 3,8 Mio. neue PKW zugelassen. Davon haben rund 450.000 einen CO2-Wert von maximal 120 g/km, also 12%. Gegenüber dem Vorjahr ist dies eine erhebliche Steigerung, denn 2008 betrug der 5L-Marktanteil nur 7% und 2007 sogar nur 4%. (Quelle: Kraftfahrtbundesamt, VDIK).
Im Nachbarland Österreich sieht es ähnlich aus: hier betrug der 5L-Marktanteil im Jahr 2009 13,5% und im Jahr davor 6,7%. In absoluten Zahlen wurden 42.800 bzw. 16.600 PKW mit maximal 120 g/km zugelassen.
In Europa (30 Länder) wurden 2009 rund 14,5 Mio. PKW neu zugelassen. Auch hier sind erhebliche Steigerungen des Anteil von 5L´s (maximal 120 g/km) eingetreten.
Gemäß ACEA (europäischer Verband der Automobilhersteller) lag dieser bei 9% im Jahre 2006, bei 11% im Jahr 2007 und bei 16% im Jahr 2008. Die Zahlen für 2009 liegen noch nicht vor, sie dürften im Bereich von 20 bis 22% liegen.
Gründe hierfür sind unter anderem die Abwrackprämien in vielen Ländern. Diese haben indirekt zu mehr Kleinwagen geführt oder ganz konkret Fahrzeuge mit geringem CO2-Ausstoß begünstigt. Aber auch die besonders hohen Kraftstoffpreise in 2008 haben vielen Autokäufern aufgezeigt, dass verbrauchsarme Fahrzeuge der richtige Weg sind.
Bei den Fahrzeugherstellern beansprucht Peugeot die europaweite Führerschaft bei 5L´s: 2009 sollen 25% dieser Fahrzeuge das Löwen-Enblem tragen (2008: 16%). Von den anderen Herstellern liegen leider keine Angaben vor.
Februar 2010: Was ist Qualität?
Die Meinungen, was gute Autoqualität ist, gehen sehr auseinander. Für viele sind es die Neuwageneigenschaften gemäß den Tests in den Autozeitschriften. Andere schauen eher auf die Langstreckentests oder die Erfahrungen der Hauptuntersuchungen. Hilfreich sind auch die Statistiken der Pannendienste sowie die Zufriedenheitsnoten gemäß Umfragen. Nicht zuletzt dürften die Garantieleistungen eine Rolle spielen.
In der Summe der Eigenschaften ergibt sich meist kein eindeutiges Bild, wie das Beispiel von Volkswagen zeigt: Bei den Neuwagentest ist VW fast immer auf den vorderen Plätzen. Bei den Langstreckentests wird VW sieht es anders aus; in der Zuverlässigkeitstabelle von Auto-Bild sind auf den hintersten 6 Plätzen 4 VW (Touran, Polo, Fox, Passat); der Dauertest des Touran hatte den Titel „Heimat Hebebühne". Die Hauptuntersuchungen dagegen attestieren den meisten VW´s Noten über dem Durchschnitt. In der Pannenstatistik des ADAC liegt VW im oberen Mittelfeld, bei der Kundenzufriedenheit wiederum auf Platz 28 von 36 (2009). Der Garantiezeitraum ist nur 2 Jahre.
Entscheidend ist für viele das Preis-Leistungsverhältnis. Ein Dacia z.B. ist sicherlich keine Premium-Qualität und hat Ausstattungslücken (Diesel ohne Rußfilter!), aber kostet auch vergleichsweise wenig. Und Dacia schneidet sowohl in den Langstreckentests und als auch der Kundenzufriedenheit gut ab, außerdem beträgt der Garantiezeitraum, wie bei den japanischen Herstellern, 3 Jahre.
Mit einem hohen Preis sind selbstverständlich auch höhere Ansprüche verbunden. Ein „Premium"-Käufer ist schneller unzufrieden bei Fahrzeugmängeln, womit sich dann auch die eher bescheidene Kundenzufriedenheit von BMW, Audi und Mercedes erklärt.
Januar 2010: Versicherungs-Typklassen
Ein erheblicher Kostenfaktor des Autofahrens sind die Versicherungskosten. Bei einem Beitragssatz von z.B. 100% und durchschnittlichen Fahrleistungen liegen die Prämien für Haftpflicht und Vollkasko oft über den jährlichen Kraftstoffkosten. Der Beitragssatz lässt sich nur durch schadenfreies Fahren beeinflussen (die schadenfreien Jahre sind übertragbar, z.B. von einem Motorrad).
Anders sieht es bei den Typklassen aus, diese ergeben sich durch die Fahrzeugwahl. Allgemein gilt: Die Haftpflicht-Typklassen werden meistens mit der Fahrzeuggröße höher, d.h. ungünstiger. Die Kasko-Typklassen steigen in der Regel mit dem Fahrzeugwert deutlich an. Oftmals ist die Kombiausführung günstiger als die Limousine des gleichen Typs. Diesel haben fast immer höhere Typklassen als Benziner. „Sportliche" Ausführungen haben mitunter saftige Zuschläge in der Typklasse, „Familienmodelle" dagegen eher Abschläge.
Für die im „5L"-Katalog aufgeführten Autos (Neuwagen) gilt konkret: Kleinstwagen haben im Mittel die Typklassen 15 bis 16; günstiger als der Durchschnitt sind die Modelle Citröen C1, Fiat 500, Ford Ka, Kia Picanto, Smart Fortwo. Kleinwagen haben durchschnittlich Typklassen 16 bis 17; günstiger sind Opel Corsa, Peugeot 207, Toyota Yaris. Kompaktwagen haben etwa die Typklassen 17 bis 18; günstiger sind Opel Astra, Renault Megane, Skoda Octavia. Die (bisher wenigen) Mittelklassewagen haben durchschnittlich die Typklassen 18 bis 20; günstiger ist hier der Audi A4 und der Passat Variant.
Die Versicherungs-Typklassen sind im Katalog enthalten.
Dezember 2009: Volkswagen Blue Motion 2010
Volkswagen hat im Modelljahr 2010 die „Blue Motion" Technologie weiterentwickelt.
Bisher gehörten dazu eine längere Übersetzung der höheren Gänge, Leichtlaufreifen und aerodynamische Verbesserungen. Neu hinzu kommt die sogenannte Bremsenergie-Rückgewinnung, hierbei wird die Batterie vorrangig beim Bremsen und bei Gaswegnahme geladen, was eine spezielle Generatorregelung und Batterietechnik erfordert. Weiterhin sind nun „Start/Stopp-Systeme" dabei, der Motor wird dadurch bei stehendem Fahrzeug nach Möglichkeit ausgeschaltet. Außerdem werden Schaltanzeigen eingesetzt.
Im Ergebnis ist seit kurzem der Golf Blue Motion 1.6 TDI mit 99 g/km (NEFZ-Verbrauch 3,8 Liter Diesel je 100 km) erhältlich. Der Polo Blue Motion 1.2 TDI mit 87 g/km (3,3 Liter Diesel) folgt Anfang 2010. Gleiches gilt für den Passat Blue Motion, der als 1.6 TDI einen CO2-Wert von 114 g/km erreicht (4,3 Liter Diesel).
Gleichzeitig bietet VW als Option die „Blue Motion Technology" für viele Modelle an. Gegen einen Aufpreis von etwa 500 EUR werden dann Verbrauchssenkungen von rund 0,6 Liter erreicht. Diese Möglichkeit besteht auch für einige Benziner wie den Golf 1.2 TSI, dessen Verbrauch dann auf 5,2 Liter Super sinkt (C02=121 g/km).
Nach und nach erhalten auch die anderen Konzernmarken diese Technik, voran z.B. der Audi A3, der ebenfalls als 1.6 TDI mit 99 g/km erhältlich ist.
November 2009: Elektroautos
Elektroautos sind das derzeitige große Thema der Autoindustrie; diese sollen die umweltfreundliche Mobilität herstellen. Doch wie sieht die Energiebilanz aus? Ein Kompaktwagen benötigt 20 Kilowattstunden (kWh) Strom je 100 km. 20 kWh entsprechen aber nicht 2 Litern Kraftstoff, wie oft geschrieben, sondern rund 5 Litern. Grund hierfür sind die Umwandlungsverluste der Stromerzeugung mit dem Wirkungsgrad von knapp 40%. Auch die CO2-Freisetzung ist dadurch hoch, erst bei einem Stromverbrauch von unter 18 kWh je 100 km ergibt sich ein C02-Wert von unter 120 g/km.
Das Hauptproblem der Elektroautos ist die bescheidene Reichweite bzw. das hohe Gewicht und die hohen Kosten der nötigen Batterien. Selbst mit der kommenden Lithium-Ionen-Technik ergeben sich für 200 km Reichweite etwa 300 kg Batteriegewicht. Bei der derzeit üblichen Nickel-Metallhybrid-Technik ist das Gewicht noch viel höher.
Unterschlagen wird auch der zusätzliche Strombedarf für Heizung, der in den Normwerten nicht enthalten ist. Dieser kann den Verbrauch im Winter um 50% erhöhen! Dagegen sind Verbrennungsmotoren die meiste Zeit des Jahres praktizierte Kraft-Wärme-Kopplung, deren Energieausnutzung ist daher auch weitaus besser als oft dargestellt.
Die niedrigen Energiekosten (100 Kilometer bzw. 20 kWh kosten je nach Tarif etwa 3 bis 4 EUR) ergeben sich im wesentlichen aufgrund der geringen Besteuerung. Würde Strom wie Kraftstoff besteuert, wäre der Vorteil dahin.
Unterm Strich werden reine Elektroautos auf mittlere Sicht keinen nennenswerten Marktanteil erreichen. Auf absehbare Zeit werden verbesserte Verbrennungsmotoren und stark zunehmend Hybridfahrzeuge, welche die Vorteile von Verbrennungs- und Elektroantrieb vereinen, die Zukunft sein.
Oktober 2009: IAA in Frankfurt
Auch auf der diesjährigen Automobilmesse präsentiert sich die Autoindustrie sehr grün. Mittelfristig soll es viele Elektroautos geben, allerdings sind dafür noch insbesondere die Probleme der Reichweite und der Kosten zu lösen. Außerdem ist die Umweltbilanz bei Verwendung von herkömmlich erzeugtem Strom nicht berauschend.
Viel realer sind die Fortschritte bei konventionellen Fahrzeugen. So sind in der beliebten Kompaktklasse nun mehrere Modelle mit einen CO2-Ausstoß von nur 99 g/km zu kriegen: VW Golf, Audi A3, Seat Leon und Ford Focus. Ähnlich gut ist der neue Honda Insight (101 g/km), noch viel besser die inzwischen dritte Auflage des Toyota Prius mit 92 g/km (beides Hybridautos). Letzterer schlägt so alle Kleinwagen mit Ausnahme des Smart CDI.
Bei den familientauglichen Kompaktvans und –kombis erreichen jetzt Ford C-Max, Seat Altea, VW Golf Plus und Golf Variant, Skoda Octavia Combi und Volvo V 50 den Wert von 119 g/km oder besser.
Auch eine Klasse höher tut sich einiges: Es gibt jetzt "5L"-Ausführungen vom Audi A4 (2.0 TDIe), 3-er BMW (316d und 320de) und VW Passat (Blue Motion). Weitere Hersteller dürften folgen.
September 2009: Dienstwagenregelung
Über die Hälfte der neu zugelassenen PKW sind Dienstwagen, deren gesamte Kosten von den Firmen oder Organisationen als Betriebsausgaben steuermindernd getragen werden. Die Nutzer zahlen für die Überlassung Steuern und ggf. Sozialbeiträge.
In den meisten Fällen wird hierbei die sog. 1%-Methode angewendet, bei welcher der „geldwerte Vorteil" mit monatlich 1% des Listenpreises (jährlich also 12%) errechnet wird. Hinzu kommt ein Zuschlag für die Entfernung der Wohnung zu Arbeitsstätte (0,03% je Entfernungskilometer). Bei 33 km Entfernung ergibt sich z.B. so ein jährlicher Ansatz von rund 24% des Listenpreises (bei einem Listenpreis von 20.000 EUR wären das 4.800 EUR).
Das Fatale an dieser Regelung ist die Pauschalität. Der Dienstwagennutzer darf das Auto beliebig privat nutzen. Die Anzahl der Privatkilometer oder die Fahrweise wirken sich nicht auf den „Wert" aus. Motorisierung und Verbrauch spielen fast keine Rolle. Die Nutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels ist völlig unwirtschaftlich für den Dienstwagennutzer, denn es gibt keine Einsparung von PKW-Fahrtkosten.
Mit der derzeitigen Dienstwagenreglung wurde ein System geschaffen, welches zum Kauf von meist teuren Autos führt und mit denen dann viel und kraftstoffintensiv gefahren wird. Diese Regelung ist reformbedürftig.
August 2009: 5-Liter-Autos / die Extrema
Im Modelljahr 1998 gab es ganze 3 Autos mit einem CO2-Ausstoß von maximal 120 g/km, im Modelljahr 2009 sind es ca. 130 Fahrzeuge, 2010 werden etwa 150 Modelle erwartet.
Am längsten gebaut wurde der Renault Clio II „Campus" (2002 bis heute), am kürzesten der Mercedes A 160 CDI (1998-2000).
Das leistungsstärkste Fahrzeug ist der BMW 118 d (143 PS), das schwächste der Smart 0.8 CDI (41 PS).
Die größten 5L sind, je nach Betrachtungsweise, der Ford C-Max 1.6 TDCi oder der Audi A4 2.0 TDIe. Die kleinsten sind die zweisitzigen Smart´s.
Der teuerste ist der Audi A4 2.0 TDIe (30.800 EUR), der billigste der Kia Picanto 1.1 (8.690 EUR).
Am knappsten verfehlt haben die Hürde die Modelle Mitsubishi Colt (vor dem Facelift) sowie Kia Rio 1.5 CRDi (beide 121 g/km).
Juli 2009: Neuzulassungen 1. Halbjahr 2009
Die Abwrackprämie hat den Markt für neue PKW kräftig durcheinandergebracht. Absoluter Gewinner sind die sogeannten Kleinwagen (Polo, Corsa, Fabia, Fiesta), deren Zulassungszahlen haben ich im Mittel verdoppelt und sie sind absolut auf den vorderen Plätzen. Bei den Kleinstwagen gab es teils extreme Sprünge (Panda, i10, Ka), allerdings auf einem niedrigeren Niveau. Gleichzeitig führt der Golf nach wie vor mit großen Abstand die Zulassungsstatistik, auch von ihm wurden etwa 30% mehr verkauft.
Die Bevorzugung von Klein- und Kleinstwagen hat dazu geführt, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen von 166 auf 155 g/km zurückgegangen ist. Die ist beachtlich, waren doch an die Abwrackprämie keine Umweltanforderungen geknüpft. Aber auch das Angebot an sparsamen Fahrzeugen hat sich verändert. Aktuell gibt es mit rund 130 "5L"-Modellen mehr denn je.
Juni 2009: Vorbilder aus Politik, Wirtschaft und Verwaltungen
Für die Fahrzeugflotte des deutschen Bundestages wurde beschlossen, diese bis 2012 auf einen maximalen CO2-Ausstoß von 120 g/km umzustellen. Ähnliches hat auch die Siemens AG als erstes DAX-Unternehmen vor; hier soll die Umstellung der 2500 Dienstwagen nach und nach bis 2015 erfolgen.
Erstaunlich viele Kommunen haben dies nach Angaben der Deutschen Umwelthilfe bereits erreicht. Hierzu gehören Wuppertal (Mittelwert 115 g/km), Blankenburg-Mahlow, Mainburg, Mainaschaff, Fürth bei Landhut und Stockheim (alle max. 120 g/km). In vielen Städten (Leipzig, Darmstadt, Passau) gibt es Beschlüsse den PKW-Fuhrpark entsprechend zu verbessern.
Mai 2009: "5L" in der Mittelklasse
Die ersten 5-Liter-Autos waren Kleinwagen (Polo SDI, 1997). Später kamen Kompaktwagen (Astra Eco 4, 2000), Kombis (206 SW, 2003) und Kompaktvans (C-Max, 2009) hinzu. Zum Modelljahr 2010 erscheinen die ersten Mittelkasse-PKW mit einem CO2-Ausstoß von höchstens 120 g/km.
Den Anfang macht der neue Audi A4 TDIe mit einem EU-Verbrauch von 4,6 Liter (CO2=119 g/km). Wenig später wird der nochmals überarbeitete Passat TDI Blue Motion und ein Octavia Greenline mit ähnlichen Daten erwartet. Nicht weit entfernt sind derzeit 318d mit 123 g/km sowie Laguna 1.5 dCi mit 130 g/km. Nach der nächsten Modellpflege dürfte auch hier das Klassenziel erreichbar sein.
April 2009: Automessen in Genf und Leipzig
Auf den diesjährigen Frühlingsmessen wurden viele neue sparsame Autos gezeigt. Die meisten Hersteller haben inzwischen nicht nur Kleinwagen, sondern auch Kompaktfahrzeuge („Golf-Klasse") im Programm, die maximal 120 g/km CO2 ausstoßen: Audi, BMW, Ford, Hyundai, Kia, Opel, Renault, Seat, VW, Volvo gehörten bereits hierzu. Neu sind Fiat (Bravo), Citroen (C4), Mazda (3) und demnächst Skoda (Octavia). Japanische Hersteller tun sich in dieser Klasse nach wie vor schwer und glänzen im wesentlichen mit Hybridautos.
Immer mehr Fahrzeuge liegen im Bereich von 100 g/km oder darunter: Ford Fiesta, Seat Ibiza, VW Polo hören (in einer Version) hierzu. Letzterer wurde auf den Messen sogar mit einem 1.2 TDI (75 PS) mit 3,3 Liter Verbrauch und CO2-Wert von 87 g/km vorgestellt und soll ab 2010 erhältlich sein.
Bemerkungswert ist auch der modifizierte Ford C-Max, der als erster Kompaktvan die Schwelle von 120 g/km knackt und damit, bis auf den Hubraumanteil, steuerfrei ist.
März 2009: Erhöhung CO2-Ausstoß durch Rußfilter
Die Angaben über die Erhöhung des CO2-Ausstoßes durch Rußfilter sind von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und teilweise merkwürdig. Die folgenden Werte stammen von Modellen, die ohne und mit Rußfilter erhältlich sind.
Fiat gibt für seinen Panda eine Reduzierung um 1 g/km bei Ausstattung mit Rußfilter an! Citroen und Dacia bieten für ihre (kleinen) Autos keine Rußfilter an (!), machen daher auch keine Angaben. Bei Ford sind die Rußfilter entweder Serie oder nicht lieferbar (Fusion), daher fehlen Angaben, bei Peugeot ist es ähnlich. Opel nennt beim Corsa mit Rußfilter eine Erhöhung von 3 g/km, beim Astra sind es 5 g/km. Renault gibt beim Modus plus 6 g/km an, beim Clio sind es sogar 9 g/km mehr! VW gibt für den Golf V eine Erhöhung von 3 g/km an, beim Golf Plus sind es 4 g/km und beim Caddy bis zu 6 g/km. Der VW-Polo soll ohne Mehrverbrauch auskommen, für den stark verwandten Skoda Fabia (mit gleichem Motor) dagegen gilt, ähnlich wie beim Roomster, eine Erhöhung um 6 g/km.
Im Durchschnitt kann man also von einer geringfügigen Erhöhung in Höhe von rund 3 g/km durch Rußfilter ausgegangen werden. Dies entspricht einem Mehrverbrauch von 0,1 Liter auf 100 km.
Februar 2009: Abwrackprämie und Kraftfahrzeugsteuer
Im Rahmen des zweiten Konjunkturprogrammes erhalten Altautos, die verschrottet werden, eine Abwrackprämie von 2500 EUR, wenn gleichzeit ein Neu- oder Jahreswagen gekauft wird. Leider besteht an den Neuwagen keine Begrenzung des CO2-Ausstoßes (z.B. 140 g/km) wie es in anderen Ländern der Fall ist. Immerhin kommt die Prämie eher einkommensschwachen Haushalten zu gute, die sich bisher kein neueres Auto leisten konnten. Außerdem werden ganz überwiegend kleine und kompakte Fahrzeuge neu angeschafft.
Die neue Kraftfahrzeugsteuer, die ab Juli 2009 für Neuwagen gilt, bleibt weit hinter den Ankündigungen zurück. Zwar wird eine CO2-Komponenten eingeführt, aber der Hubraum hat weiterhin einen großen Anteil. Konkret wird die Hubraumsteuer bei Benzinern von 6,75 EUR je angefangene 100 ccm auf 2,00 EUR und bei Dieseln von 15,44 EUR auf 9,50 EUR gesenkt. Gleichzeitig wird eine zusätzliche CO2-Steuer in der Form eingeführt, dass jedes Gramm über 120 g/km mit 2 EUR besteuert wird. Bei "5L"-Autos ergibt diese Komponente also Null!
Die größten Gewinner der Reform sind CO2-arme Diesel. So sinkt beim Polo Bluemotion die Steuer von 232 auf 143 EUR jährlich. Beim Golf "5L" reduziert sie sich von 309 auf 190 EUR. Sparsame Benziner erreichen eine hohe prozentuale Senkung, absolut ist diese jedoch nicht so hoch wie bei o.g. Dieseln. Beim Smart 1.0 reduziert sich die Steuer von 68 auf 20 EUR jährlich, beim neuen Yaris 1.3 (120 g/km) von 88 auf 26 EUR. Bereits zugelassene CO2-arme Autos sollen unverständlicherweise weiterhin die höheren Steuern zahlen, hier gilt es noch nachzubessern z.B. in Form eines Wahlrechtes.
Januar 2009: VW kündigt Blue-Motion II an
Für das Modelljahr 2010 (ab Herbst 2009) kündigt VW die weiterentwickelte Generation der Blue-Motion Baureihe an. Zu den bereits seit Modelljahr 2007 verwendeten Maßnahmen - Übersetzungsverlängerung der hohen Gänge, Aerodynamik, Leichtlaufreifen - kommen noch hinzu: Batterieladung möglichst im Schiebebetrieb, Start/Stopp-System. Außerdem werden alle Motoren auf Common-Rail-Technik umgestellt und kleinere Hubräume eingesetzt.
Damit sollen folgende Verbrauchswerte (NEFZ kombiniert) bzw. CO2-Ausstoß erreicht werden: Polo BlueMotion 3,5 Liter (89 g/km), Golf 3,8 Liter (99 g/km), Passat 4,1 Liter (109 g/km). Der Passat BlueMotion wäre dann der erste "5L" in der Mittelklasse. Mehr Infos bei "Runterladen". Außerdem soll es einen Benziner-Golf BlueMotion (1.2 TSI) geben, der 120 g/km schafft.
Dezember 2008: EU-Zielwerte werden verwässert
1998 verpflichtete sich die deutschte Autoindustrie dazu, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2008 auf durchschnittlich 140 g/km zu begrenzen. Dies wurde nicht erreicht, der Wert liegt 2008 bei rund 165 g/km.
Die EU machte die Vorgabe, das jeder Autohersteller bis 2012 einen Durchschnittswert seiner Fahrzeugflotte von 120 g/km einhalten muss. Durch die Lobbyarbeit insbesondere der deutschen Hersteller wurde dieses ehrgeizige Ziel jetzt verwässert. Nach dem aktuellen Kompromiss müssen 2012 nur 65% Fahrzeuge den Durschnittswert von 120 g/km erreichen, 2013 müssen es 75%, 2014 dann 80% und 2014 schließlich 100% sein.
Was sich auf den ersten Blick wie ein moderater Stufenplan anhört, ist tatsächlich ein vorübergehender Freibrief für verbrauchsintensive PKW. Denn diese werden bis 2014 praktisch gar nicht in die Berechnungen einbezogen.
Immerhin sind Strafzahlungen bei Überschreitungen der Zielwerte vereinbart. Diese sollen je g/km Überschreitung bis zu 95 EUR je PKW betragen.
November 2008: Finanzkrise, Autoabsatz und Kfz.-Steuern
Im Zuge der weltweiten Finanzkrise brechen die Absatzzahlen von Kraftfahrzeugen stark ein, auch deutsche Hersteller sind mehr oder weniger stark betroffen. Zur Belebung der Autokonjunktur will die Bundesregierung bei Neuwagen befristet die Kfz.-Steuer erlassen. So sollen Autos mit Schadstoffklasse Euro 4 ein Jahr lang und Autos mit Euro 5 zwei Jahre keine Kfz.-Steuer zahlen (maximal bis Ende 2010). Im Ergebnis würde damit ein großes und hubraumstarkes Auto mit bis zu 1.300 EUR gefördert, Kleinwagen im schlechtesten Fall nur mit ca. 120 EUR.
Außerdem fehlt bei diesem Ansatz jegliche Klimaschutzkomponente, obwohl diese von der Bundeskanzlerin in Aussicht gestellt wurde! Anstelle der Kriterien Euro 4 und 5 sollte daher ein CO2-Ausstoß von max. 140 g/km bzw. 120 g/km gewählt werden.
Noch besser wäre es, endlich die schon lange geplante Umstellung der Kfz.-Steuer von Hubraum auf CO2-Ausstoß durchzuführen. Sinnvoll wäre Steuerfreiheit bis z.B. 80 oder 90 g/km bei einer insgesamt aufkommensneutralen Gestaltung.
Oktober 2008: Modelljahr 2009
Im Modelljahr 2009 kommt ein Schwung weiterer „5L“-Modelle auf den Markt. Dies gilt insbesondere für die Kompaktwagen (Golf-Klasse). So startet der neue VW Golf TDI mit 110 PS als 5L (119 g CO2 je km), angekündigt ist sogar eine Blue-Motion-Version mit 99 g/km. Opel liefert (erstmals wieder seit 2003) in Kürze einen Astra als 5L (119 g/km). Gleiches gilt für Mercedes mit dem A160 CDI (119 g/km), dessen 5L-Vorgänger bereits 2000 auslief. Volvo bringt 2009 die eng mit Ford Focus verwandten Modelle C30/S40/V50 auf den Markt (115-118 g/km). Auch der erneuerte Renault Megane ist in zwei Ausführungen unter 120 g/km angekündigt. Vom Hyundai i30 ist seit kurzem eine 5L-Version erhältlich, eine weitere geplant. Bei japanischen Herstellern dagegen sieht es mit Ausnahme der bekannten Hybride nicht so gut aus.
Auch bei Kleinwagen gibt es Zuwachs: Honda bringt den neuen Jazz als 5L-Benziner (120 g/km). Der Opel Corsa ist demnächst mit 109 g/km erhältlich. Der neue Ford Fiesta mit 110 g/km, geplant ist eine Variante mit 97 g/km! Peugeot modifiziert den 207 auf 5L (120 g/km) und Seat hat den neuen Ibiza bereits in drei 5L-Versionen im Programm (und eine weitere geplant).September 2008: Abgasnorm Euro 5
Seit Monatsbeginn müssen neu auf den Markte kommende Modelle die Abgasnorm Euro 5 einhalten. Für Benziner bedeutet dies folgende Obergrenzen in mg/km (in Klammern Euro 4): Kohlenmonoxid 1000 (1000), Stickoxide 60 (80), Kohlenwasserstoffe 100 (100). Für Diesel gilt: Kohlenmonoxid 500 (500), Kohlenwasserstoff und Stickoxide zusammen 230 (300), Stickoxide 180 (250), Partikel 5 (25). Letzteres ist praktisch nur mit Rußfilter einzuhalten.
Allgemein erreichen derzeit erst wenig Modelle die Anforderungen gemäß Euro 5 (bzw. sind so geprüft). Die ersten "5L" in Euro 5 sind Fiat 500 (1.2 und 1.3 Diesel), BMW 118d Modell 2009 sowie der kommende Golf 2.0 TDI. Für das Modelljahr 2009 sind weitere Euro-5-Ausführungen zu erwarten.
August 2008: Umweltbilanz Neuwagen
Sind Neuwagen so umweltfreundlich wie von der Autoindustrie gerne behauptet?
Die Herstellung z.B. eines VW Golf ist mit einem C02-Ausstoß von rund 5 Tonnen verbunden (Quelle: Volkswagen). Bei einer durchschnittlichen Nutzung von 12 Jahren entspricht dies rund 400 kg jährlich. Wird eine Kraftstoffeinsparung von 1 Liter je 100 km durch das neue Fahrzeug erreicht, so ergibt sich bei einer Fahrleistung von 15.000 km jährlich eine Minderung des CO2-Ausstoßes von rund 360 kg im Jahr. Also etwa die gleiche Größenordnung.
Die übrigen Emissionen des Neufahrzeuges (Stickoxide etc.) liegen unter den von Altwagen. Gleichzeitig werden erhebliche Mengen Rohstoffe benötigt, um ein Fahrzeug herzustellen. Fazit: Es muss eine deutliche jährliche Kraftstoffeinsparung (mindestens 200 Liter) erreicht werden, damit ein Neuwagen eine positive Umweltbilanz erreicht.
Juli 2008: Firmenwagen
Weit mehr als die Hälfte aller PKW-Neuzulassungen sind Firmenwagen, meist große und verbrauchsintensive Fahrzeuge. Die politisch gewünschten Verbrauchsreduzierugen müssen also (auch) hier ansetzen.
Die Privatnutzung wird in der Regel mit monatlich 1% des Listenpreises pauschal versteuert (plus Zuschlag für die Entfernung Wohnung/Arbeitstätte). Alle Kosten inklusive der Kraftstoffkosten sind damit abgegolten.
Um Anreize auch für sparsame Firmenwagen zu geben, fordern die Grünen eine Obergrenze von 140 g/km CO2-Ausstoß zu ziehen. Damit können immerhin Fahrzeuge wie Audi A4, BMW 520d, Mercedes C200, Renault Laguna, Skoda Superb, Volvo V50, VW Passat (jeweils bestimmte Motorisierungen) gewählt werden.
Oberhalb dieses Wertes sollte die pauschale Versteuerung der Privatnutzung höher liegen, zum konkret monatlich 1,5%. Damit würden die stark gestiegenen Kraftstoffkosten insbesondere verbrauchsintensiver Fahrzeuge steuerlich angemessen berücksichtigt.
Juni 2008: Elektroautos
Elektroautos sind von vielen Firmen als Alternative zum Verbrennungsmotor in Entwicklung und sollen ab 2010 in Großserie erhältlich sein. Dabei sollen Lithium-Ionen Batterien eingesetzt werden um akzeptable Reichweiten und Gewichte zu erreichen.
In der Energie- und Umweltbilanz sind Elektroautos jedoch nicht besser als Verbrennungsmotoren. Ein Kleinwagen z.B. benötigt rund 20 Kilowattstunden Strom je 100 km. Dafür müssen im Kraftwerk rund 50 Kilowattstunden Brennstoff eingesetzt werden, was 5 Liter Dieselkraftstoff entspricht.
Jede Kilowattstunde Stromerzeugung ist im bundesdeutschen Mix mit 600 Gramm Kohlendioxidfreisetzung verbunden. Der zuvor genannte Kleinwagen verursacht also 120 g/km CO2-Ausstoß und würde gerade so als "5L" gelten.
Vorteilhaft wären vor allen die "Kraftstoff"kosten, denn 20 Kilowattstunden Strom kosten derzeit etwa 4 EUR. Das ist viel weniger als mit herkömmlichen Kraftstoffen je 100 km möglich ist.
Mai 2008: CO2-Grenzwerte
Die Zielvorgabe der EU für 2012 ist ein mittlerer CO2-Ausstoß von Neuwagen in Höhe von 120 g/km. Damit haben die Hersteller verbrauchsintensiver Fahrzeuge (insbesondere Sport- und Geländewagen) ein Problem und wollen für sich höhere Grenzwerte erreichen. Hier sollte die EU nicht nachgeben sondern die technischen Möglichkeiten berücksichtigen.
Allein die aktuelle "Blue-Motion"-Baureihe von VW zeigt was mit verhältnismäßig geringem Aufwand möglich ist: Polo unter 100 g/km, Golf unter 120 g/km, Passat (auch Kombi) unter 140 g/km. Oder die "Effecient Dynamics"-Maßnahmen von BMW mit verblüffenden Erfolgen. Selbst große Fahrzeuge können 140 g/km erreichen, es ist eben ein höherer Aufwand z.B. in Form der Hybridtechnik nötig.
Autokäufer sind gut beraten auf niedrigen CO2-Ausstoß zu achten. Zum einen soll sich die Fahrzeugsteuer ab 2009 hiernach bemessen. Zugleich bedeutet jede Reduzierung auch niedrigere Kraftstoffkosten, bei Literpreisen von über 1,40 EUR ein gewichtiges Argument.
April 2008: Nachlese Genfer Salon
Auf dem Genfer Salon wurden interessante neue 5L-Modelle gezeigt und angekündigt. So schafft der neu Kleinwagen Hyundai "i10" sowohl in Diesel- als auch Benzinausführung den Grenzwert von 120 g/km. Zusätzlich will Hyundai von den Modellen "i10" und "i30" Sondermodelle "blue" mit nochmals um ca. 10% verringerten Verbrauchswerten herausbringen. Vom i10 ist sogar eine Erdgasversion geplant mit einem speziellen Motor und einem CO2-Ausstoß von angeblich 65 g/km!
Seat hat mit dem Leon Ecomotive das Pendant zum Golf Blue Motion auf den Markt gebracht. Skoda bietet nun die "greenline"-Modelle von Fabia und Fabia Kombi mit Werten von rund 110 g/km an. Dacia bringt in Kürze eine weitere Modellreihe "Sandero" raus, zu der auch eine Ausführung "5L" gehören soll. Ford kündigt beim neuen Fiesta (ab 2009) eine "Econetic"-Version mit 99 g/km an. Toyota will den Kleinstwagen IQ in Serie herstellen mit einem CO2-Wert ebenfalls unter 100 g/km.
März 2008: Praxisverbrauch
Der Normverbrauch wird nach festgelegten Fahrzyklen auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Der Zyklus "innerorts" beginnt mit einem Kaltstart, danach werden Geschwindigkeiten bis 50 km/h mit festgelegten Gangwechseln "gefahren". Der Zyklus "außerorts" wird mit wechselnden Geschwindigkeiten bis 120 km/h absolviert. Der "kombinierte" Wert setzt sich aus 37% "innerorts" und 63% "außerorts" zusammen.
Der Praxisverbrauch ist stark abhängig von der individuellen Fahrweise und liegt 10 bis 40% über dem Normverbrauch. Verbrauchserhöhend sind insbesondere "sportliche" Fahrweise, Kurzstreckenbetrieb, hohe Geschwindigkeit sowie Zusatzverbraucher wie Klimaanlage oder Heizsitze, die im Normverbrauch nicht erfasst werden. Im Winter liegen die Verbrauchswerte temperaturbedingt merklich höher als im Sommer.
Bei vernünftiger Fahrweise und Einhaltung der Verkehrsregeln (einschließlich Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn) liegt der Praxisverbrauch um etwa 10% über dem Normverbrauch.
Februar 2008: was macht eigentlich das Ausland?
Frankreich hat zum 1.1.08 ein Bonus/Malus-System, gestaffelt nach CO2-Ausstoß, für Neuwagen eingeführt. Neuwagen unter 130 g/km (kombinierter Wert nach europäischem Fahrzyklus) erhalten einen Prämie von bis zu 1000 EUR, bei 121-130 g/km sind es 200 EUR. Ab 161 g/km wird eine Zahlung von bis zu 2500 EUR fällig. Österreich plant ab Juli 2008 eine ähnliche Regelung.
In Italien wurde Anfang 2007 die Fahrzeugsteuer von Leistung auf CO2-Ausstoß umgestellt. In den Niederlanden wurde die "Sluptax", eine Sondersteuer bei hoher CO2-Freisetzung eingeführt. Benziner zahlen ab 232 g/km, Diesel ab 190 g/km für jedes g/km darüber 110 EUR.
Schweden fördert seit 2007 die Anschaffung von "5L"-Fahrzeugen (CO2-Wert maximal 120 g/km) mit einer Prämie von umgerechnet 1080 EUR.
In London wurde schon 2003 eine City-Maut eingeführt, deren Tarif bei sparsamen Fahrzeugen (unter 140 g/km) niedriger liegt. Der Grenzwert soll ab 2012 bei 120 g/km liegen. Dagegen steigt der Mautpreis ab Herbst 2008 für Fahrzeuge mit hohem C02-Ausstoß deutlich (auf 34 EUR/Tag ab 225 g/km).
Auch in den USA tut sich was. Der US-Kongress hat im Januar 2008 ein Gesetz verabschiedet, wodurch bis zum Jahr 2020 der Kraftstoffverbrauch um 40% sinken soll. Im Flottendurchschnitt soll die Höchstgrenze des Verbrauchs 6,72 Liter je 100 km sein. Das geht aber einen Bundesstaaten nicht weit genug. Kalifornien will schon 2016 einen Flottenschnitt von 6,39 Liter je 100 km erreichen und geht dafür sogar einen Rechtstreit mit der Zentralregierung ein.
Januar 2008: mehr 5-Liter-Autos
Das Angebot von 5-Liter-Autos steigt weiter. Insbesondere sind diese immer mehr in der Kompaktklasse ("Golf-Klasse") vertreten. Nach Toyota Prius (seit 2004), Renault Megane (2006), Audi A3 (2007), BWW 1´er (2007), VW Golf (2007) gibt es nun auch den Ford Focus in "5L"-Ausführung. Weitere Modelle sind von Opel (vom Astra G gab es vor Jahren bereits ein solches Modell), Peugeot, Volvo und Kia angekündigt.
Selbst bei den bei Familien beliebten großen Kombis gibt es mittlerweile erstaunlich sparsame Fahrzeuge. So ist der Renault Laguna Grandtour mit einem Verbrauch von 5,0 Liter Diesel bzw. einem CO2-Ausstoß von 133 g/km (kombinierte Werte) zu kriegen. Und der Passat Variant Blue Motion mit 5,1 Liter Diesel bzw. 136 g/km zu haben. Oder der Van Ford C-Max mit 4,8 Liter Diesel (127 g/km). Zwar keine "5L"-Werte, aber mit etwas Weiterentwicklung (z.B. eine optimierte Batterieladung a la BMW) dürfte das unschwer erreichbar sein.
Dezember 2007: Maßnahmenpaket der Bundesregierung
Das Bundeskabinett hat am 5.12. ein umfangreiches Maßnahmenpaket zur Senkung der CO2-Emissionen beschlossen. Ein Baustein soll die Umstellung der Kfz.-Steuer von Hubraum am CO2-Ausstoß mit Wirkung vom 1.1.09 an sein. Das derzeitige Modell sieht eine Steuerbefreiung bis zu einen CO2-Ausstoß von 100 g/km vor. Für jedes g/km darüber sind Steuersätze von ca. 2 EUR (Benziner) bzw. 4 EUR (Diesel) im Gespräch. Für ein Auto mit 120 g/km (Limit "5L") ergibt sich damit eine Kfz.-Steuer von 40 bzw. 80 EUR jährlich. Allerdings soll dies unverständlicherweise nur für Neuwagen gelten. Immerhin sollen aber PKW, welche Euro 4 erfüllen, Wahlfreiheit haben. Dann würden sich für einen großen Teil der vorhandenen 5-Liter-Autos deutlich geringere Fahrzeugsteuern ergeben.
November 2007: Dienstwagen
Wieder im Gespräch ist die bundesdeutsche Dienstwagenregelung, nicht unwichtig, da über die Hälfte (!) der Neuwagenkäufe Dienstwagen sind. Die meistens angesetzte "1-Prozent-Methode" führt in etwa dazu, dass der Kaufpreis selbst zu tragen ist und alle übrigen Kosten als Betriebsausgabe geltend gemacht werden können. Das benachteiligt zum einen die - meistens in der Anschaffung teureren - Kraftstoff sparenden Modelle. Außerdem besteht überhaupt kein Anreiz weniger und sparsamer Auto zu fahren oder Bahn/Bus zu nutzen. Die pauschale Dienstwagensteuer ist daher unsinnig. Die alternativ wählbare "Fahrtenbuchmethode" wird sehr oft von den Finanzämtern verworfen und daher eher selten angewendet.
Oktober 2007: Tagfahrlicht
Die Pflicht von Tagfahrlicht ist umstritten. Autos werden zwar besser erkennbar, ohnehin schon schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer benachteiligt. Außerdem kostet Tagfahrlicht Kraftstoff: wird das normale Abblendlicht dazu verwendet, erhöht sich der Verbrauch um 0,1 bis 0,2 Liter je 100 km (Quelle: Verein Deutscher Ingenieure). Österreich will die Lichtpflicht am Tage wieder zurücknehmen. Der Kohlendioxidausstoß soll dadurch um 200.000 Tonnen jährlich reduziert werden.
Seat hat das Pendant zum Polo Blue Motion als Ibiza "Ecomotive" auf den Markt gebracht. Kohlendioxidausstoß 99 g/km, Verbrauch 3.8 Liter Diesel (kombinierter Wert). Zu kriegen ab 14.690 EUR, mithin deutlich günstiger als der Polo. Die Lieferzeit soll 3 Monate betragen, beim Polo waren es zuletzt über 6 Monate.
September 2007: IAA 2007
Im Rahmen der IAA kündigen mehrere Hersteller für 2008 Autos der Kompaktklasse als "5L" an: Außer Audi A3 und VW Golf Bluemotion soll es Peugeot 308, Volvo C30, Mercedes A und Ford Focus mit CO2-Ausstoß von höchstens 120 g/km geben. Auch vom Opel Astra, vor Jahren das erste "5L"- Fahrzeug dieser Klasse, ist wieder eine solche Version geplant.
Auch im Kleinwagenbereich geht es weiter: Subaru bringt mit dem neuen Justy, das Schwestermodell des Daihatsu Trevis, sein erstes 5-Liter-Auto auf den Markt. Volkswagen verspricht in absehbarer Zeit eine neue Modellreihe als Nachfolger des Lupos/Fox mit CO2-Ausstoß deutlich unter 100 g/km.
August 2007: Tempolimit u.a.
Der Neuauflage des Daihatsu Cuore mit Benzinmotor bringt eine weitere deutliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs mit sich. Der kombinierte Wert beträgt 4,4 Liter bzw. der CO2-Ausstoß 104 g/km. Das ist - neben dem rund zweieinhalb mal so teuerem Hybridauto Prius - der niedrigste Werte eines Benziners!
Ein Tempolimit auch hierzulande ist derzeit nicht in Sicht. Unverständlich, würde es doch die Kohlendioxidfreisetzung sofort um rund 3 Mio. Tonnen jährlich mindern und positive Effekte auf Unfallzahlen und Verkehrsfluss haben. Im Heimatland der "Premium"-Hersteller stößt dies aber auf heftigen Widerstand.
Juli 2007: Ankündigungen 2008
Das Modelljahr 2008 kündigt sich an. Mehrere Hersteller (Ford, Opel, Skoda, Fiat) kündigen verbrauchsärmere Modelle an. Volkswagen will das Volumenmodell Golf als "Bluemotion" mit CO2-Ausstoß unter 120 g/km auflegen. Der BMW 118d soll dies ebenfalls erreichen.
Toyota gilt gemeinhin als Trendsetter bei kraftstoff sparenden Modellen. Dies ist insbesondere dem Hybridmodell Prius, aber aber auch den "5L"-Modellen Aygo und Yaris Diesel zu verantworten. Beim neuen Auris aber sucht man vergeblich nach Sparsamkeit. Gab es den Vorgänger Corolla noch mit einem CO2-Ausstoß von 128 g/km, liegt der niedrigste Wert beim Auris bei 151 g/km. Ein eindeutiger Rückschritt!
Juni 2007: Kraftfahrzeugsteuer
Für die Umstellung der Kfz.-Steuer auf CO2-Ausstoß gibt es weitere Vorschläge. Das Modell des VCD (Verkehrclub Deutschland) sieht eine progressive Staffelung vor. Bis 120 g/km entsteht eine Steuer von 0,40 EUR (Benziner) bzw. 1,50 EUR (Diesel) je g/km CO2-Ausstoß. Jedes weitere Gramm kostet gestaffelt immer mehr (das 121. bis 140. Gramm z.B. 0,80 EUR bei Benzinern und 4,00 EUR bei Dieseln).
Im Gegensatz zum ADAC-Modell (siehe Februar) soll das VCD-Modell für alle PKW gelten. Immerhin wird der CO2-Ausstoß seit 1997 ermittelt, damit sind die Werte für den ganz überwiegenden Fahrzeugbestand bekannt.
Auch der VDA (Verband der Automobilindustrie) setzt sich für eine Umstellung der Kfz..-Steuer auf CO2-Ausstoß ein, und zwar für Neuwagen und Bestand.
Mai 2007: Lieferzeit Polo Blue-Motion
Der VW Polo Blue Motion ist mittlerweile das VW-Modell mit der längsten Lieferzeit: 6 Monate. Der neue Mini Diesel soll ab Modelljahr 2008 nochmals sparsamer werden, angekündigt ist ein Verbrauchswert (kombiniert) von 3,9 Liter bzw. ein CO2-Ausstoß von 104 g/km.
Interessant ist auch der Blick über die Grenzen: Schweden fördert "5L"-Modelle mit 1100 EUR, damit soll mittelfristig ein Marktanteil von 10 bis 15% erreicht werden. In England wird die Absetzbarkeit von Dienstwagen gestaffelt nach C02-Ausstoß, mit Vorteilen bei niedrigen Werten.
April 2007: Automobilmesse Leipzig
Der zweite Klimabericht der Vereinten Nationen (UN) hebt hervor, dass die menschengemachten Klimaveränderungen nicht irgendwann kommen, sondern schon voll im Gange sind. Das Ziel muss eine drastische Verringerung der CO2-Freisetzung sein: 20% bis 2020, 50% bis 2050!
Auf der Automobilmesse Leipzig werden weitere Kraftstoff sparende Modelle und Techniken. Die "Blue Motion" Reihe von Volkswagen wird auf Passat (ab Mai) und Golf (ab Herbst) erweitert. BMW stellt eine optimierte Systemtechnik vor, bestehend aus Start/Stopp-Automatik und einem Batterieladesystem, welches soweit möglich nur beim Bremsen und im Schiebebetrieb arbeitet. Die Kraftstoffersparnis beträgt rund 10%! Damit kommt der 118d auf einen CO2-Wert von 123 g/km, ist also schon fast ein 5-Liter-Auto.
Die Autoversicherung DIRECTLINE gibt einen Rabatt von 10% bei PKW mit einem CO2-Ausstoß von maximal 110 g/km. Kontakt: 01802/672722.
Monatsthemen: März 2007
Die Autoindustrie scheint zu reagieren. Volkswagen stellt den Passat „Blue Motion“ vor, CO2-Ausstoß 136 g/km. Zwar noch kein „5L“, aber immerhin. BMW stellt bei seiner Tochter Mini einen Diesel mit 120 g/km in Aussicht. Audi kündigt einen A3 TDIe an, dessen CO2-Wert 120 g/km betragen soll. Etwas ähnliches dürfte es für den VW Golf geben. Wegbereiter für solche Konzepte ist z.B. der Polo Blue Motion, bei dem die hohe Nachfrage derzeit zu langen Lieferzeiten führt.
Im März wurde auch die seit langem angekündigte Regelung für die Nachrüstung von Rußfiltern verabschiedet. Es gibt eine steuerliche Förderung mit insgesamt 330 EUR. Gleichzeitig zahlen ungefilterte Diesel jährlich 1,20 EUR je 100 ccm mehr. Unterm Strich beträgt somit die Förderung rund 50% der Nachrüstkosten von etwa 800 EUR.
Der langjährige VDA-Präsident Gottschalk ist im März überraschend zurückgetreten. Es rumort wohl ein wenig in der deutschen Autowirtschaft. Nachfolger ist der frühere Bundesverkehrminister Wissmann.
Monatsthemen: Februar 2007
Die hiesige Autoindustrie gerät unter massiven Druck. Hatte sie doch 1998 freiwillig versprochen, den CO2-Ausstoß der aktuell angebotenen PKW bis 2008 auf durchschnittlich 140 g/km zu senken. 2006 beträgt dieser Wert bei etwa 170 g/km, Tendenz stagnierend. Das Versprechen kann nicht mehr eingehalten werden. Diese Situation missfällt vielen: Umweltverbänden, (vielen) Politikern und dem EU-Umweltkommissar. Letzterer will per Gesetz einen Wert von 120 g/km für 2012 festschreiben. Nach Widerständen insbesondere der „Premium“-Autohersteller, gestützt von der Bundesregierung, wird als Kompromiss ein Wert von 130 g/km angestrebt.
Heftig diskutiert wird auch die geplante Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer von Hubraum auf CO2-Ausstoß (übrigens schon länger eine EU-Vorgabe). Der ADAC schlägt Steuerfreiheit bis zu einem Ausstoß von 100 g/km vor, jedes darüber liegende Gramm soll 1,44 EUR (Benziner) bzw. 3,86 EUR (Diesel) jährlich kosten. Dieses Modell soll merkwürdigerweise nur für Neuwagen gelten, obwohl der CO2-Ausstoß von PKW seit 1997 ermittelt wird.
Ein anderer Vorschlag ist der Handel mit Emissionsrechten. Hersteller von PKW mit hohem CO2-Ausstoß müssten dann Verschmutzungs"rechte" von solchen mit niedrigem Ausstoß kaufen. Dies würde die Kaufpreise um etliche hundert Euro verschieben.
Monatsthemen: Januar 2007
Der Klimabericht 2007 der Vereinten Nationen (UN) redet Klartext. Der Klimawandel durch Treibhausgase, insbesondere Kohlendioxid (CO2 ) kommt nicht irgendwann, er findet bereits statt. Das merken die Menschen in Europa nicht zuletzt am wärmsten Winter seit Beginn der Wetteraufzeichnungen. Während dies vielen noch gefällt (niedrigere Heizkosten), sind die Aussichten verherrend: Küsten sind vom steigenden Meerwasserspiegel bedroht, Wetterextreme wie Stürme und Überschwemmungen werden zum Normalzustand. Es besteht aber die Hoffnung, dass die Politik den Ernst der Lage erkennt und handelt. Denn eins ist inzwischen klar: weiter machen wie bisher geht nicht.
